自転車通勤の促進


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目次

日本における促進事例

名古屋の事例

平成10年6月の地球温暖化対策推進大綱により自転車の利用を促進することが求められ「自転車利用環境総合整備事業」が創設されました。
この事業により19のモデル都市が選定され各都市ともそれぞれ独自の計画により自転車利用の促進事業を行っています。
しかし、その多くの事業が歩道の中に自転車走行用の区分を設けるなどのインフラ整備に偏りがちで、自動車通勤から自転車通勤への転換を促す施策は僅かでした。
その中で、名古屋市では市役所職員に対する自転車通勤手当の優遇策を行い、金銭的インセンティブによって自転車通勤への転換を促しています。

名古屋市役所の自転車通勤手当の改正

距離改正前自転車利用改正後自動車利用改正後
5km未満2,000円4,000円1,000円(単独利用)
5km以上
10km未満
4,100円8,200円4,100円
10km以上
15km未満
6,500円8,200円6,500円

5km未満の単独で自動車を利用する場合の通勤手当を半分にする一方、自転車通勤の手当てを倍増するというかなり思い切ったものとなっています。
仮に4.5kmの距離を燃費10km/Lの車で20日通勤した場合のガソリン消費量は18Lとなり、140円/Lとすると2,520円でガソリン代だけで足が出ます。
一方の自転車通勤の場合は、自転車を3年で乗り換えるとして3年分の通勤手当の自転車を買うとすれば72,000円の自転車が買えます。
実際にはもっと長持ちするものだし、日本で売られている自転車の平均的な価格はもっと低価格であることを考えると、手当ての半分以上がお小遣いか家計に入ると考えられ、有効な金銭的インセンティブになっていると考えられます。

【参考】モデル都市
練馬区(東京都)、 広島市(広島県)、 静岡市(静岡県)、 徳島市(徳島県)、 佐賀市(佐賀県)、 北広島市(北海道)、 二ツ井町(秋田県)、 福島市(福島県)、 群馬県・前橋市(群馬県)、 群馬県・新町(群馬県)、 浦安市(千葉県)、 千代田区・中央区・東京都(東京都)、 板橋区・豊島区(東京都)、 足立区(東京都)、 開成町(神奈川県)、 新津市(新潟県)、 名古屋市(愛知県)、 高松市・香川県(香川県)、 平良市(沖縄県) 【都市名は選定当時のもの】

愛知県の事例

トヨタ自動車をはじめ自動車関連産業が発達している愛知県においても自動車通勤による交通環境の悪化が問題になっているようで、愛知県都市計画課でエコ通勤の促進を図るための取り組みがされています。
企業への通勤形態の調査、マイカー通勤削減に関する意識調査、エコ通勤の啓発が主な取り組み内容で、マイカー通勤者用の駐車場の保有形態を変更することによって他の通勤手段への転換を提言しています。
残念ながら特区制度などを利用しての取組は未だ無いようです。
自転車通勤を促進する制度を整備した企業やエコ通勤を実施する通勤者に対するインセンティブになるような施策が望まれます。

【参考資料:外部リンク】
通勤交通に関する調査 by愛知県都市計画課

海外における促進事例

海外では企業に対してモビリティマネジメントを作るよう指導したり、義務付けたりしているようです。
また、調達先の環境行動の採点において従業員の通勤形態を指標として取り入れているところもあり、マイカー通勤者が多い企業はグリーン調達において不利になる仕組みもあるようです。
これらの仕組みが企業の通勤者の通勤手段をマネジメントする動機付けになっています。

一方、税制による自転車通勤の促進策もドイツ、オランダ、イギリスで行われており、特にオランダにおける自転車通勤優遇政策は手厚いものになっています。
この優遇制度は

で構成されており、特に保険に対する優遇制度などは社会に自転車が根付いていることがうかがわれます。
現在の日本では自転車走行中の事故に対する補償は一部の自動車保険の特約であるだけで一般的ではありません。
通勤を始めとした企業活動で自転車を利用する機会が増えれば自転車保険の必要性が高まってくると考えられます。

【参考資料:外部リンク】
職場におけるモビリティマネジメントを促進するための諸外国における制度 by経済産業省
企業への優遇税制による自転車通勤奨励政策 byJETRO

自転車通勤の阻害要因

心情的側面

自転車通勤を促進するアイディアを考える前に、なぜ自転車通勤が普及していないかを考えてみます。
三重県の郡部に位置する自分の職場にある意見では「自動車以外で移動することを考えたことが無い」というものが最大でした。
自動車を持っていなかったり、移動手段に公共交通機関を選択すると吃驚されることが少なくない環境では、公共交通機関は自動車で行くのが困難な遠距離の旅行の場合のみに限られ、自転車は普通免許が取得できない18歳未満の乗り物とみなされています。
小学生が毎日徒歩で通学している小学校の行事に行くにも自家用車を使う土地柄では成人の移動手段は常に自家用車であり、これ以外の交通手段は最初から考慮されていないのが実情です。

学術的に自転車通勤に対する制約に付いて行われた調査結果では、固定的にマイカー通勤を行う階層では「距離が遠い」という理由が圧倒的に多く、自動車以外にも通勤手段がある階層では「距離が遠い」「自動車の方が快適」「体力的にきつい」という理由に分散しているようです。

【参考資料:外部リンク】
自転車通勤の推進に関する基礎的研究 by東京大学大学院工学系研究科都市工学専攻 留守洋平

制度的側面

制度的な側面から見た要因は、

が挙げられます。

道路交通における自転車の地位の曖昧さについては、自転車専用の通行帯をつくる取組が始まったものの整備のスピードは遅く、また、全ての道で実施できるものではないことから自転車専用通行帯の整備以外の方法で自転車が安全で走りやすくなる必要があります。

エコ通勤を促進する企業に対するインセンティブは現在のところ皆無です。
欧州の企業によるグリーン調達のための採点で評価されるぐらいではないでしょうか

通勤時の労災の扱いにおいても、自転車通勤を主な通勤手段としている者が、雨天や体調が悪い時にタクシーやマイカー通勤者の車に同乗するなど別の手段で通勤する最中に事故にあった場合の取り扱いについて、現行の制度では労災に認められないため不利益になることも予想されます。

促進方法のアイディア

エコ通勤キャンペーンの実施

心情的な側面による阻害要因を考えると、ある程度距離が近いマイカー通勤者に対しては自転車の方が快適で体力的にもきつくないことが周知できれば自転車通勤に転換できるのではないでしょうか。
実際に通勤ラッシュ時間帯の道路は酷い渋滞で決して快適とは言えず、時間がかかったり、遅刻をするケースもあるようです。
良質な自転車で快適に、渋滞する自動車を追い抜いて通勤できることが分かれば自転車通勤をしたいと考える人が出てきて当然だと思います。
そのためにキャンペーンなどで自転車通勤を体験する機会を作ることが必要と考えます。

インセンティブの整備

エコ通勤を促進する企業に対するインセンティブとして、先ずは税制面での優遇が必要と考えます。
通勤をしない自営業者に対する不公平感があっては実施困難なので、オランダで行われている通勤用自転車に対する企業の出費を控除出来るようにするのが妥当なところだと思います。
大企業に対してはエネルギー使用の合理化対策の中で通勤に関するエネルギー使用も通算するように改め、地球温暖化物質排出量削減効果にカウントできるようになれば、ブランドイメージの向上策としての取組が期待できます。
二酸化炭素排出量取引として、マイカー通勤から他の手段へ切換えた従業員から排出権を買える様にするのも良いかもしれません。
日本経済新聞社の環境経営度調査の項目に入れるのも大きな効果が期待できると思います。

自転車通勤手当の拡充

名古屋市の取組を公務員によるお手盛りとして非難するのではなく多くの企業で実施できる社会環境の整備が必要と考えます。
例えば、企業が無償でマイカー通勤者に提供している駐車場代相当額を近隣の駐車場料金の相場から算定して駐車場を利用しない通勤者に支払うことを義務付けるとか。
企業が通勤用自転車を購入し従業員に無償で貸与したり、通勤用自転車の購入に補助が出来るようにして良いと考えます。
これらの対策とあわせて通勤手当における非課税枠の見直しも必要だと考えます。




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